A pörgős kéthengeres V-motorral ellátott Suzuki SV 650 1999-es megjelenése óta a motorkerékpárok világa alaposan megváltozott, de ma is nehéz kevesebb pénzért több élményhez jutni. Vajon használtan is jó választás a középsúlyú Suzuki?
Nyitott kapukat döngetett Suzuki a kétkerekűek piacán, amikor 1999-ben bemutatta az SV 650-et. A rendkívül élénk V2-es erőforrás, a fürge futómű, a jó manőverezési készség, valamint a kiváló felszereltség és a kedvező ár kombinációjáért nem csak itthon de Európa más országaiban is sokan lelkesednek. A siker titka az is, hogy az SV nem jelent túl nagy kihívást a kezdőknek, ugyanakkor a rutinosabb pilótáknak sem unalmas, tehát igen sokoldalú motor. A modellváltozat kiválasztásakor alapvetően dönteni kell a csupasz verzió kényelmes üléspozíciója és a félidomos S modell szélvédelme között, bár ez utóbbi ülése sem nevezhető kínpadnak. A jól eltalált vízhűtéses kéthengeres egyaránt alkalmas városi nézelődésre és tempósabb haladásra is, vagyis az SV a versenypálya használatot kivéve minden körülmények között ideális. A típus sikerét jelzi, hogy a Suzuki egyik legsikeresebb modellje, és bár évek óta nem változott sokat, a legtöbb piacon az összesített eladási statisztikák éllovasai közé tartozik.
Természetesen egy sikeres középkategóriás motornak is vannak gyenge pontjai. Már a kezdetektől sok kritikát kapott az SV-k nagyon puha hangolású teleszkópvillája, amely elsősorban gyors tempónál éri el határait. Ezen a tulajdonosok egy része keményebb villarugókkal és a hozzáillő olajjal javít. Az akadozó gyújtáskapcsolót minden bizonnyal pokolba kívánták már néhányan, mások ügyes kézmozdulatokkal indítják Suzukijukat. Ha a váltó rosszul kapcsolható, annak általában a kuplung összetett mechanizmusának pontatlan beállítása az oka és a próbakör után érdemes odafigyelni a vízpumpa ház környékére is, hogy nem szivárog-e valahol a hűtőfolyadék. Azt pedig, hogy vajon a végdobot, a gyűjtőt és a kipufogókönyököt miért hegesztették össze, csak a jó ég tudja. Mindenesetre nem könnyíti meg az SV650 tulajdonosok körében egyébként kedvelt cserekipufogó felszerelését. Általában azonban a Suzuki SV650 robusztus és megbízható, bár az erőforrás a német Motorrad magazin 50 000 kilométeres tartós tesztje után azért mutatott kopásnyomokat.
Mielőtt az SV650 hírdetések tengerébe vetnénk magunkat érdemes tisztázni, hogy a ritkább csupasz változatot, vagy az S verziót részesítjük-e előnyben. A több száz példányt felmutató magyar kínálat minden igényt kielégít. Az SV650-esek gyakorisága lenyomja az árakat, így aki egy 2002 végéig gyártott, első generációs karburátoros gépért többet ad egymillió Forintnál, bizonyára új állapotú gépet talált. Még egy 2003 utáni, befecskendezéses, fogkefével ápolt, elfogadható kilométerállással bíró példányhoz is hozzájuthatunk 1,2 millió Forintért. Érdemes tudni ugyanakkor, hogy a pörgős V2-esen elvégzett jelentősebb átalakítások általában csökkentik a sokoldalú Suzuki árát. Miután kiválasztottuk az ideális motort, alapos szemle következik.
A gyakran alkalmazott kiegészítők, mint például a magasabb szélvédő vagy a mini indexek láttán, vizsgáljuk meg, hogy a változtatások mögött az egyediség igénye vagy egy korábbi bukás eltűntetésének szándéka áll-e. A balesetekről egyébként a villahidak sérülései is árulkodnak. Ha korábban nyitott rendszerűre cserélték a kipufogót, mindenképpen ragaszkodjunk az eredeti – és a tuning doboknál drágább – alkatrészhez is, hiszen a végdob és a gyűjtőcső szétválasztásához fűrész kell, ezért egy esetleges visszaépítéskor szükségünk lesz az eredeti végdob formájára.
1999
A Suzuki SV650 már a kezdetektől kitűnt ehhez az árkategóriához képest értékes felszereltségével. A váz és a lengővilla például alumíniumból készült. A műszerfal felszereltsége nem túl bőséges, de kielégítő. Negatívum az akadozó gyújtáskapcsoló és az alulcsillapított, nem állítható teleszkóp
A burkolatlan SV650 eladásai mindig szorosan az idomos változat statisztikájának nyomban jártak. A sajátos külsejű műszerfal megjelenése kissé csináld magad jellegű. A kipufogó teljes egészében rozsdamentes acél. Igazán szervizbarát: a Ducati Monsterhez hasonló felhajtható tank.
Modelltörténet
2001
Az SV 650 még mindig műszaki változtatások nélkül készül, csak a hengerek váltják fel a fekete gyászruhát barátságosabb ezüstszínre. A rugóstag kielégítően végzi a dolgát, az utaslábtartók továbbra is túl magasan vannak. Az ezüst fényezést pedig felváltja a piros.
2002 Átalakítják a villát, a változás a rugóalap-beállítás dugóin látszik. A lépés a helyes irányba mutat, de a jótól azért még messze van. A kipufogó továbbra is egyrészes.
2003-2005
A Suzuki SV650 korszerűbb és felnőttesebb lett, szebbnek nem mondanánk. Fényszórói annál fényesebben világítanak.
A műszerfal és a diódás hátsó lámpa korszerű. Míg a műszerek kimondottan jól sikerültnek mondhatók, a lámpákról megoszlanak a vélemények. Hátrafelé mindenesetre jól látni.
Szemrevételezés
Egy befecskendezéses SV650 szemrevételezésénél ugyanazok a szabályok érvényesek, mint a karburátoros változatnál, így a kiinduló kérdés is ugyanaz: idommal vagy anélkül? Bár pucér változattal elég ritkán találkozunk a kínálatban. Modellspecifikus hibái nincsenek. Az aktuális változat végdobja és gyűjtője még mindig össze van hegesztve, ezért ha időközben más végdobot raktak fel rá, akkor is mindig kérjük el az eredetit, hogy igény esetén vissza lehessen építeni.
Szintén kedvelt átalakítás az 120/60-as első abroncs cseréje 120/70-esre, a nagyobb gumiválaszték és a jobb menetkomfort miatt. Egyébként elég, ha ügyelünk az esésnyomokra (a villahíd sérülései kiválóan jelzik). Mivel a kínálat nagy része kb. 10 000 kilométert futott példányokból áll, elég, ha a gumikat és a láncot ellenőrizzük. Ez utóbbi ápolását sokan elhanyagolják, mert az SV-nek csak oldaltámasza van.
Kezdetben az SV meglehetősen egyedül volt a piacon. A középkategóriás japán motorok akkoriban kizárólag négy, sorban álló hengerrel készültek. Aki két hengerre vágyott, annak a kezdő motorok között kellett keresgélnie, amelyek már akkoriban sem újszerű technikai megoldásaikkal tűntek ki. Na meg nem is V-motorok voltak. Csak a Ducatinak volt hasonló koncepciója a Monster 600 személyében, amely viszont ugyanennyibe került, de 20 lóerővel kevesebbet teljesített. és felszereltsége is jóval gyengébb volt. A Monster 750 és 900 ugyanakkor anyagilag más régióban mozognak. Leginkább még a 620 i.e. tudott lépést tartani az SV-vel.
Cagiva Raptor 650
2000 óta a Raptor 650-nel a Cagiva is megpróbál egy szeletet kihasítani magának a tortából. Praktikus okokból a változatlan SV-erőforrást alkalmazza, ami annak kvalitásait tekintve semmiképpen nem hiba. A szép térhálós acél csőváznak és kitűnő menettulajdonságainak köszönhetően előkelő SV-motornak számít.
Hyosung GT 650 Naked
A Hyosung egészen más úton járt a GT 650-nel. Szintén erősen érezhető rajta az SV650 hatása, de a koreaiak megpróbálták az árral meggyőzni a német piacot. Ez viszont mindeddig nem sikerült, az utcai forgalomban ritkán látni Hyosungot. Pedig árához képest nem is rossz. A GT kapható pucéron, félidommal és - ebben jobb az SV-nél - teljes burkolattal is. Aki le tud mondani a nem létező image-ról, és nem támaszt túlságosan nagy igényeket a futóművel szemben, az a jutányos árnak köszönhetően igazán boldog lehet a GT-vel.
Az Antonio Banderashoz köthető Jack & Jones versenycsapat visszalépett gyorsaságimotoros-világbajnokság Moto2-es kategóriájától, így Talmácsi Gábornak új csapat után kell néznie.
A novemberi szerződés ellenére már nincs istállója a magyar motorosnak: a főszponzor dán ruházati cég kilépett, így nem tudnak nekivágni 2011-nek, a vezetőség nem kockáztat, új támogató keresése helyett kihagynak egy szezont. Dani Devahive csapatfőnököt közölte Talmácsi Gáborral és az amerikai Kenny Noyesszal, hogy szabadon kereshetnek új istállót.
A 2010-es fejlesztésű nagy Z nemcsak vadnak néz ki, az is. Annyira, hogy megérdemelne egy "R" betűt a neve mögé.
Őszi reggel izzik a galagonya
Lassan vége a motoros szezonnak, hullik a sok színes falevél, ami egyrészt gyönyörű látványt nyújt, másrészt baromi veszélyes ránk nézve, például a beláthatatlan kanyarokból kigyorsítva. Szintén erre az időszakra jellemző, hogy szántás után gyakran hordják fel a traktorok a sarat a vidéki utakra, ráadásul az éjszakai fagyoknak köszönhetően már az aszfalt sem melegszik fel rendesen, hiába süt a nap.
Nem is baj, hogy ma csupaszmotort tesztelünk - gondoltam magamban, elvégre a sportgépekkel ilyenkor már úgysem lehet egy egészségeset karistolni. Ebben a tudatban indultam neki, hogy a diósdi Kawasaki kereskedésben átvegyem a tesztgépet, a 2010-es Kawasaki Z1000-et. Ahogy megláttam az üzlet előtt árválkodó motort, Weöres Sándor Galagonya című versikéje jut eszembe.
Őszi éjjel Izzik a galagonya, Izzik a galagonya Ruhája. Zúg a tüske, Szél szalad ide-oda, Reszket a galagonya Magába.
Minden stimmel, kivéve az éjjelt, merthogy nappal van. De a narancssárga fényezés valóban izzik, a szél is ide-oda szalad, és... Na jó, az sem stimmel, hogy reszket ez a galagonya. Éppen ellenkezőleg, inkább támadásra kész. A Z1000 már álló helyzetben is olyan arcot vág, mint aki gondolkodás nélkül bárkinek nekimenne, akárcsak egy brutális ketrecharcos.
Egyszerű, jól áttekinthető és... állítható! Ez utóbbi műszerfalak között ritkaságszámba megy
Kicsit elcsevegünk a tulajjal, megnyugtat minket, hogy a motor sérülésmentes, mindössze 8000 kilométer van benne, és a hátsó gumija is új. Beröffentem, majd épp elindulnék, de a szűk parkolóban nem tudok olyan könnyedén megfordulni, mint más csupaszgépekkel. Vélhetően a két - szokatlanul előrenyúló - oldalidom miatt hegesztették ilyen szűkre az ütközőket, így nagyon kis szögben tudjuk csak elfordítani a kormányt. Ez a későbbiekben is bosszantó volt, mert egy normál, egysávos utcában, ahol az ilyen kategóriájú motorokkal egyből gond nélkül meg tudok fordulni, ezzel kénytelen voltam „ipszilonozni”. Ez naked motorokhoz viszonyítva szokatlanul sportmotoros tulajdonság, és ez csak az első ilyen volt. Kezdtem kapizsgálni, hogy a Z1000 lelke nem a megfelelő testbe született…
Sportos csupaszmotor vagy csupasz sportmotor?
Minél többet mentem vele, annál tisztább lett a kép – ez a Kawa azoknak fog tetszeni, akik a csupaszgépek formavilágáért rajonganak, ugyanakkor igazi sportmotoros menettulajdonságokra vágynak. Nem valami himihumi sportos csupaszra, hanem hamisítatlan szupersport keménységre. Végül is, ha abból indulunk ki, hogy Németországban rengeteg krosszkormánnyal szerelt sportmotor rohangál (és nálunk is egyre több ilyet látok), akkor érthető a dolog. A hosszabb és magasabb szarvakkal sokkal könnyebben tudjuk irányítani a motort, és jobban érezzük a csúszáshatárt is, igaz, a dugóban, a sorok között araszolva néha előnytelen lehet.
Az éles formák még a legrejtettebb zugokban is megtalálhatók
A Z1000 kormánya szerencsére nem túlzottan széles, úgyhogy itt nem fordul elő ilyen probléma, viszont ahhoz ideális, hogy valóban sportosan tudjuk irányítani a valaha létezett legmozgékonyabb Z-t. Kissé előredőlős pozícióba kényszerít, ezáltal jobban terhelünk az első kerékre, amire szükség is van a szintén sportmotorosan hegyes geometria miatt. Tehát az ergonómiát illetően inkább a jól érezhető kezelhetőségen van a hangsúly, semmint az ellazult testhelyzeten, ami illik is a sportos tulajdonságokhoz, hiszen így mindig éberen tart. A tankra pedig szépen rásimul a combunk, így jól tudjuk fogni a motort, és visszajelzésekből is többet kapunk.
Az új Z1000 nagyon élénken veszi a kanyarokat, gyorsan reagál a pilóta parancsaira, és a futóműve is sportosan feszes. Persze nem ad annyira pontos visszajelzést, mint a mai ezres sportmotorok (ezt nem is várhatjuk el tőle), viszont a naked kategóriában első osztályúnak számít, és ügyesen eltalálták az első illetve hátsó traktus közötti összhangot is. Mindemellett kifejezetten sportmotorosnak mondható a teljesítményleadás is. Igaz ugyan, hogy a plusz 90 köbcentinek köszönhetően sokkal nyomatékosabb mint elődje, mégis felül szeret élni igazán, ahol mind a 138 lóerejét kitombolhatja magából. Körülbelül 6000-es fordulattól egyre őrültebben tol egészen 12.000-ig, és közben valami csodálatosan gyönyörű, gurgulázó hangon üvölt, amit az ember még a gyomrában is érez. Na, ilyet nem sok motor tud produkálni! Kicsit olyan volt, mint a GSX-R-ek szörcsögése az új V-Max brutális tolóerejével vegyítve, mindez egy könnyen kezelhető, és keskeny csupasz motoron. A gyári kipufogódob hangja elég komoly és öblös, ránk is szólt egy lakó, amikor néhány kigyorsítást fotóztunk. Pedig az egyik elhagyatott utcában bohóckodtunk, szóval ezek szerint elég messzire elhallatszott a két tömzsi doboz üvöltése.
Teligáznál a gyomrunkban érezzük a mérges blokk gurgulázó-szörcsögő támadását
További sportmotoros tulajdonság, hogy a hátsó fék határozottan fog, és remekül adagolható, sokkal jobb, mint amilyenek a hátsó fékek általában lenni szoktak (a legtöbbször puhák és nem lehet egyértelműen érezni a nyomáspontot). Ez a lassú manővereknél is praktikus, és akkor is jól jön, ha a Z1000 pilótájára - teljesen érthető módon - rájön az "ötperc", és mondjuk "egykerekezhetnékje", vagy "keresztbecsúszhatnékja" támad. Az viszont nagy kár, hogy az első fékek kicsit tompa érzést nyújtanak. Csupaszmotor mércével elfogadható szinten teljesítenek, de ha már minden szempontból ennyire sportmotoros a Z1000, akkor illene rá egy ehhez passzoló első fékrendszer is.
A négydugattyús Tokico nyergek és a felső munkahenger is radiális, a tárcsák pedig szirom alakúak, ahogy azt a Kawasakitól már megszokhattuk. Azért egy kicsivel lehetne harapósabb a rendszer
Praktikus szempontok? Na, azok nincsenek!
Szóval sportos csupaszgép vagy inkább csupasz sportgép? Szerintünk ez utóbbi. Minden tekintetben sportmotorként viselkedik, csak magasabban van a kormánya, és nincs rajta szélvédelem. Konkrétan nulla, még annyi sem, amennyit a korábbi Z modellek kis műszerfal-idoma nyújtott. Az egészen mélyre csavarozott első fejidomtól nem várhatunk semmiféle funkciót, egyértelmű, hogy a tervezők ez esetben habozás nélkül feláldozták a menetkényelmet a dizájn oltárán.
Úgy általában véve is háttérbe szorulnak a praktikus szempontok. A tükrök például nehezen állíthatók, és elég szűken vannak elhelyezve, úgyhogy a vállunk sokat kitakar a mögöttes forgalom képéből, de legalább nem rezonálnak. A már említett kemény ülések, és kis kormány elfordulási szög sem épp a hosszabb utazásokat támogatja, épp ezért hozza ki jövőre a Kawasaki a túrásított, teljes idommal szerelt Z1000SX-et, amivel már nagyobb távokat is gond nélkül megtehetünk. A csupasz Z1000-re pedig elég egy kicsit erősebb első féket rittyenteni (például nagyobb féktárcsa beépítésével, fém fékcső felszerelésével, vagy ha valakinek ennél is komolyabb igényei vannak, akkor megváltozatott munkahenger áttétellel), aztán irány a legközelebbi szerpentin, ahol a Z1000 igazán elemében érezheti magát. Méghozzá annyira, hogy az idei modellt mi már csak Z1000R-nek hívjuk.
Kawasaki Z1000 – Műszaki adatok
Motortípus: négyütemű, DOHC, 16 szelepes, soros, négyhengeres Hűtés: folyadék Hengerűrtartalom: 1043 cm3 Furat x löket: 77.0 x 56.0 mm Sűrítési viszony: 11,8:1 Max. teljesítmény: 138 LE (101,5 kW) 9,600 ford./percnél Max. nyomaték: 110 Nm 7,800 ford./percnél Üzemanyag-ellátás: 4 x 38 mm-es Keihin befecskendező Indítás: önindító Váltó: hatfokozatú Szekunder hajtás: lánc Váz: alumínium gerincváz Első futómű: Teljesen állítható 41 mm-es fordított villa Hátsó futómű: Vízszintes monoshock rendszer, gázrugós lengéscsillapítóval, állítható csillapítással és rugó előfeszítéssel Villaszög: 24,5° Utánfutás: 103 mm Első fék: 300 mm-es tárcsák, négydugattyús radiális Tokico féknyergek, ABS opciós Hátsó fék: 250 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereg, ABS opciós Első gumi: 120/70 17 Hátsó gumi: 190/50 17 Ülésmagasság: 815 mm Tengelytáv: 1,440 mm Üzemanyagtartály: 15 liter Menetkész tömeg: 221 kg
